Perchè Esplode in Volo il Motore di un Aereo
Di recente siamo stati protagonisti di un volo Air France il cui motore destro più esterno è esploso in volo.
Mi sono sempre chiesto se fosse possibile una cosa del genere e cosa accadrebbe se succedesse.
Ecco, la risposta sembra essere arrivata.
Chiaramente è una cosa che può accadere e non è la prima volta. Infatti prima del volo Air France ci sono stati altri casi simili dove uno dei motori è esploso, in volo o durante il decollo.
Sappiamo benissimo ormai che le fasi di volo più critiche sono proprio quelle del decollo e atterraggio.
Lo sono per svariati motivi: alto numero di aeromobili in uno spazio aereo ristretto, al decollo i motori vengono spinti quasi alla massima potenza, se i controlli pre-volo non sono stati eseguiti correttamente i piloti possono ignorare un possibile guasto…
Per spiegare meglio perchè il motore di un aereo possa esplodere in volo, vediamo alcuni casi accaduti in passato.
Southwest
Un volo della compagnia aerea statunitense diretto ad Orlando il 27 Agosto 2016.
A 31.000 il motore sinistro esplode forando la fusoliera causando una depressurizzazione della cabina. I piloti hanno fatto una discesa di emergenza a 10.000 piedi e 20 minuti dopo l’esplosione sono atterrati senza feriti.
Le possibili cause sono da ricercarsi in alcune crepe di una delle pale della turbina N1, la più grande che si trova nella parte anteriore del motore, visibile a tutti.
Le crepe si formano per fatica nel metallo, ma come si sia arrivati a questo punto senza che nessuno si fosse accorto di questo problema è ancora un mistero.
British Airways
I tecnici della manutenzione non avevano chiuso correttamente i portelloni del telaio che ricopre il motore e lo protegge da detriti.
I portelloni si sono aperti mentre l’aereo stava accelerando e questi hanno poi danneggiato entrambi i motori, ma non a tal punto da lasciare l’aereo senza propulsione.
I piloti hanno fatto ritorno all’aeroporto e nessuno si è ferito.
China Eastern
Su un A330 della compagnia aerea cinese si è formato un enorme foro nella protezione anteriore del motore. Non si sanno le cause, ma ipotizzo che anche in questo caso il portellone o qualche parete della protezione esterna si sia staccata causando il foro.
I passeggeri, poco dopo il decollo, hanno sentito una forte vibrazione proveniente dal lato sinistro, seguito poi dall’esplosione. L’aereo ha fatto ritorno all’aeroporto di partenza.
Qantas
Su un volo della Qantas nel 2010 il motore di un A380 è esploso in volo portando i piloti a fare un atterraggio di emergenza poco dopo il decollo da Singapore.
L’esplosione era stata causata da un tubo dell’olio con le pareti troppo fine e non conformi alle normative. Questo tubo si è rotto (o usurato) causando una perdita d’olio che ha innescato l’incendio.
In questo caso sembra che il problema nasca dalla casa costruttrice Rolls Royce che ha ammesso l’errore e migliorato la qualità dei tubi e dei sistemi antincendio dei propri motori.
Delta Airlines
Qui siamo su un MD 88 che doveva decollare da Pensacola. Quando il pilota ha spinto le manette in avanti per iniziare il decollo, a circa 40 nodi, è esploso il motore sinistro. Parti del motore sono entrati nella cabina passeggeri forando la fusoliera e uccidendo due passeggeri.
I piloti hanno subito abortito il decollo, ma non erano al corrente della gravità della situazione. Se ne sono accorti solamente quando un terzo pilota non in servizio, ma che volava in cabina con l’equipaggio, è andato nel retro dell’aereo per scoprire che quasi metà dei passeggeri erano già scesi dall’aereo e che c’era un buco nella fusoliera.
Corso in cabina, ha descritto la scena al comandante che ha spento i motori.
L’esplosione è stata causata da una crepa in una delle turbine del compressore. I tecnici della manutenzione non si erano accorti della crepa o non avevano eseguito sufficienti ispezioni.
Air France
Arriviamo quindi al volo di Air France avvenuto il 30 settembre 2017. Non si conoscono ancora le cause, ma visto che si tratta di un A380 potremmo pensare ad un altro problema ai tubi, anche se a me sembra più plausibile pensare che sia stato un problema di fatica alle turbine (crepe).
Sto iniziando a pensare che forse i giganti dei cieli spariranno per lasciare posto ai bimotori che comunque fanno un buon lavoro.
Penso che spariranno perchè un incidente aereo con un A380 può causare un numero elevato di vittime ed un caso simile lo abbiamo visto con l’incidente di Tenerife nel 1977.
Probabilmente non accadrà mai, le compagnie aeree non ritireranno gli A380 o i B747 perchè trasportano un elevato numero di passeggeri risultando in un aumento di efficienza per l’azienda.
I problemi ai motori, come hai potuto vedere, non sono cosa poco nota.
Sono accaduti e dobbiamo continuare a migliorare i controlli dei tecnici della manutenzione attraverso un loro continuo e costante addestramento ed attraverso controlli più severi.
Tu dici: Per quanto riguarda i motori, non concordo sul fatto che si debba “accettare” un livello di rischio. Allora con questo argomento ti confesso che sono pienamente concorde con te . Vorrei davvero che tutti quelli che volano fossero tutelati al massimo, la vita di ogni uomo è sacra.
quello che dici sulla diligenza preparazione, attenzione degli addetti alla manutenzione è FONDAMENTALE e certo bisogna far si che sia eseguita con la più scrupolosa professionalità in ogni compagnia, cosa che non credo sia la realtà e ti do perfettamente ragione. non è ammissibile che un operatore non chiuda bene un portellone, come non è ammissibile che vengano fatte riparazioni un pò a sentimento. Questa è la vera campagna che andrebbe fatta per la sicurezza del volo ma come si può attivare? sembra una cosa banale e scontata ma non lo è affatto.
Poi resta un rischio residuo che portroppo non potrà essere mai eliminato ma gli incidenti potrebbero certamente essere ridotti probabilmente al 20 % degli attuali.
sono soprattutto gli organi di controllo che dovrebbero intervenire ma credo che anche questi siano diventati troppo elastici.
un saluto Brunello
Perchè Esplode in Volo il Motore di un Aereo ?
Egregio Daniele sono ingegnere aeronautico e credo che questa domanda sia lecito porsela quali utenti dei voli di linea anche se quando si vola è meglio stare sereni e aver fiducia.
Se potessimo accedere ai rapporti sugli studi, senz’altro molto approfonditi, eseguiti dalle case costruttrici dei motori ne sapremmo molto di più sulle cause di questi incidenti ma si possono ugualmente trarre delle conclusioni di carattere generale che non vanno mai dimenticate.
Prima cosa mi hanno insegnato e l’ho imparato con l’esperienza che non esiste nessuna macchina, in particolare aeromobile, i cui elementi sono impiegati al loro limite, che possa dare una affidabilità del 100% potremmo però arrivare al 99.999 % il che statisticamente in prima approssimazione potremmo dedurre che un volo su 100.000 possa avere un guasto serio durante il volo per cui questa ipotetica sicurezza del 99.999 % non è che poi sia altissima.
Seconda considerazione: da un dato ricavato su internet mediamente ogni giorno ci sono circa 93.000 voli passeggeri dotati con minimo 2 motori turbofan ciascuno, il cui fan o “ventola” possiede circa 40 grosse pale esposte agli impatti di tutto quello che sta nell’aria, dalla polvere, ai granelli di sabbia, non che meno ai volatili, o ad oggetti aspirati in fase di decollo, questi motori superano la prova del “pollo” ovvero sono in grado di macinare una gallina senza problemi. Si possono perciò contare 2 x 93.000 = 186.000 x 40 = 7.440.000 palette di fan a ciascuna delle quali è affidata la vita del motore perché se ne parte una è un disastro… se poi consideriamo le palette dei compressori di bassa ed alta pressione in circa 10 e più stadi più le palette della turbina in meno stadi che però lavorano a temperature impressionanti per la forza centrifuga ed allo sforzo di flessione alla quale sono sottoposte arriviamo a circa 200.000.000 di palette che ogni giorno svolgono il loro lavoro per cui la probabilità una di queste abbia problemi è abbastanza alta.
A questo punto passiamo ad altro aspetto del problema, le case costruttrici forniscono kili e kili di manuali di manutenzione dei motori, essendo stato alle officine di manutenzione Alitalia nel 1979 posso dirti che non sono librettini ma occorre una stanza per tenere tutti quelli del 747, e ci sono ingegneri, o per lo meno c’erano che gestivano il servizio manutenzione e c’erano tecnici superspecializzati e l’attenzione era altissima.
Ora le palette in particolare dei fan di grossa dimensione devono essere esaminate periodicamente ad intervalli precisi visivamente una per una con fibre ottiche ed altre strumentazioni, per controllarne l’erosione, sono ammesse incrinature di piccola dimensione le quali vanno monitorate e accettate fino ad un certo limite. E a seguire tutti gli altri controlli periodici che sono verificati dagli enti preposti al controllo fino allo sbarco del motore ed alla revisione completa e/o sostituzioni di parti. Certi componenti hanno una vita precisa dopo di che anche se integri vanno sostituiti. Si dovrebbe seguire alla lettera i manuali… ma ogni cosa può esser fatta in modi diversi…tutto questo viene fatto? Credo sia una domanda legittima ma chi può andare a controllare? Sul libro di manutenzione c’è nome e firma di chi ha eseguito i lavori, il funzionario del Registro Aeronautico può limitarsi a controllare che il libro di manutenzione sia a posto con tutte le scadenze.
Chiaramente un tema di questo tipo potrebbe richiedere un corso di laurea specifico di specializzazione e non può essere liquidato in poche parole ma a completamento dobbiamo fare ancora qualche piccola considerazione per avere un quadro più realistico della situazione.
Negli USA e nel mondo sono state scoperte commercializzazione di parti di ricambio non originali dotati di certificati di conformità originali, dagli aerei in demolizioni vengono prelevati un gran numero di ricambi (cosa illegale), certe compagnie ho sentito che probabilmente usano di proposito pezzi non originali. Le compagnie cercano di far quadrare il bilancio vista la concorrenza, cosa si può dire e pensare? Certamente sull’AIRFORCE ONE saranno senz’altro fatti molti più controlli e attenzioni rispetto ad un aereo di linea ma quest’ultimo comunque dovrebbe, e uso il condizionale, sottostare ai controlli stabiliti dal costruttore a dall’ente di omologazione che garantiscono la sua affidabilità nel tempo. (dico di proposito affidabilità e non sicurezza !!! )
È difficile trarre conclusioni e dare colpe in un campo così complesso dove anche una semplice svista che può capitare al più bravo tecnico, dove una mancata o errata segnalazione di un guasto può essere fatale, vedi lo scambio degli indicatori di livello carburante sull’ATR.
Quando per la prima volta ho visto un 747 smontato vedendo quegli enormi fasci di cavetti elettrici che lo attraversavano mi ha preso un po’ di sgomento pensando: come si può pensare che tutti vadano al posto giusto? Ma siamo sicuri che tutti questi marchingegni funzionano a dovere?
Concluderei dicendo che tenuto conto di tutti i fattori di incertezza legata alla macchina in se stessa, a tutti i fattori legati alla diligenza dei controlli e manutenzione, alle condizioni di impiego dei velivoli eccetera forse queste macchine in particolare questi motori che hanno raggiunto livelli tecnici impensabili, che sono continuamente superaffaticati, sono tutto sommato molto affidabili ma mai lo saranno al 100% e dico che non vorrei mai volare su una ipotetica UGANDA AIRLINES……
Per ultimo diciamo che noi (dico gli addetti ai lavori) crediamo di conoscere tutto ma non è così, ammesso che siano stati applicati tutti i criteri di sicurezza, si possono avere fenomeni imprevedibili sia aerodinamici che strutturali che elettrici o idraulici ai quali dovremmo far fronte sperando che qualche santo ci aiuti …..
Non credo che le compagnie aeree ritireranno gli A380 o i B747 per quanto riguarda il 747 credo sia stato uno dei più affidabili degli ultimi 50 anni.
Credo che quando voliamo dobbiamo accettare questo minimo di rischio come quando andiamo in auto o in moto. Io ho volato anche con i deltaplani, ti assicuro che è molto più pericoloso che volare su un 747. Conosco da anni il Generale Righetti di 93 anni che ha fatto 15.000 ore sugli F 104 e mi ha assicurato che non ha mai avuto un problema, un mio amico compagno di liceo nel 1979 che a 29 anni era gia colonnello della 46° aerobrigata comandante di C130 aereo molto affidabile, al tempo nuovissimi, per un volo banale decollato da Pisa nella nebbia si è schiantato sul monte Serra credendo di essere 1000 più alto. Nessuno ha mai capito perché…..
un saluto Brunello Manfroni
Grazie per la testimonianza più che esaustiva. Certamente, un grado di rischio è accettato, anzi più di uno se consideriamo anche gli errori dei piloti, maltempo e via dicendo.
Il brutto è che chi non è un adetto ai lavori non conosce bene nè i rischi nè il fatto che in realtà questi rischi sono bassi rispetto al numero di ore di volo globali volate in tutto i mondo ogni giorno.
Per quanto riguarda i motori, non concordo sul fatto che si debba “accettare” un livello di rischio. Mi viene da pensare che accettandoli ce lo facciamo andar bene e si rinuncia ad un miglioramento dell’affidabilità (perchè tanto ci va bene così) per concentrarsi troppo su motori efficienti (in termini di consumo).
La “maffietta” sul contrabbando di pezzi di ricambio purtroppo è un male che va estirpato. Poco da dire su questo punto.
Grazie per l’approfondimento, sicuramente sarà apprezzato da tutti i lettori!