Tre anni dopo la prima edizione, la European Cockpit Association ha ripetuto con Baines Simmons il sondaggio sulla fatica dei piloti europei. Questa volta il questionario è stato aperto in pieno picco estivo, dal 4 agosto al 7 settembre 2026, e ha raccolto 7.198 risposte valide (6.893 nel 2023). 

Un giudizio severo sulla gestione della fatica

Solo il 22% circa dei piloti ritiene che la propria compagnia gestisca bene il rischio fatica, e appena l’1,9% la giudica “molto ben gestita”. Il 50,3% pensa il contrario. Il calo di chi risponde “mal gestita” (dal 31,5% al 19,9%) può sembrare una buona notizia, ma è quasi tutto uno spostamento verso “piuttosto mal gestita”, che passa dal 21,7% al 30,4%.

Segnalare serve a poco, e così non si segnala

Quasi tutti sanno come si fa una segnalazione (82,3%), ma pochi ci credono. Solo l’11,9% si fida del sistema e l’11,3% ha visto segnalazioni tradursi in cambiamenti concreti. Nei commenti liberi, il 90,3% è negativo, e il tema dominante è la paura di ritorsioni, per esempio le convocazioni “di chiarimento” dopo una segnalazione.

Le conseguenze si vedono quando si è davvero inidonei. Solo il 37,2% dei piloti dichiara di segnalare di solito la propria inidoneità per fatica. Il 24,2% vola comunque e il 16,8% si mette in malattia. In pratica, per il 41% dei piloti la fatica non lascia alcuna traccia nei dati della compagnia. Inoltre, il 52% ha operato, negli ultimi tre mesi, in un momento in cui con il senno di poi avrebbe dovuto fermarsi.

I motivi sono più legati alle conseguenze attese che alla fatica in sé: il 46,9% teme la reazione del management e il 44,0% non vuole attirare l’attenzione. Esiste però anche un’altra ragione, che chiunque abbia fatto un’ultima tratta dopo giorni di rotazioni riconoscerà. Molti commenti raccontano di non essersi accorti di essere affaticati se non durante o dopo il servizio, quando ormai fermarsi non era più un’opzione.

Commander’s Discretion: eccezione o routine?

Il 38,3% l’ha usata almeno una volta nelle ultime quattro settimane per estendere l’FDP (Flight Duty Period) oltre il massimo, e il 15,3% due volte o più. Allo stesso tempo, il 69,1% teme almeno in parte conseguenze se rifiutasse di estendere, e un pilota su quattro (24,2%) se ne preoccupa molto. Il processo non punitivo richiesto da ORO.FTL.205(f)(6) sembra quindi esistere più sulla carta che nella pratica. EASA lo ricorda senza giri di parole: “Exceptional means exceptional”.

Ndr. Il Commander’s Discretion (Potere/Discrezionalità del Comandante, normato in ambito EASA dal regolamento ORO.FTL.205(f)) è uno strumento di sicurezza operativo che consente al Comandante di un volo di modificare (estendere o ridurre) i limiti massimi del periodo di impiego (Flight Duty Period – FDP) o dei periodi di riposo.

Turni, riposo e microsleep

Il 64,4% giudica il proprio roster stabile, ma più di un terzo (35,6%) lo trova instabile. Sul recupero il quadro è più duro: il 76,8% ha avuto, almeno ogni tanto, tempo insufficiente tra un servizio e l’altro, e il 38,8% lo ha vissuto “sempre” o “di solito”. Anche i microsleep sono diffusi: lo stesso 76,8% ne ha avuto almeno uno in cabina nelle ultime quattro settimane, un pilota su quattro più di cinque e il 7,3% dieci o più. Va detto che nel 2026 la domanda includeva anche la “testa che cade” e la “lotta per restare svegli”, e che il sondaggio è stato fatto ad agosto invece che a luglio: il confronto con il 2023 va quindi letto con prudenza.

Le differenze che contano

Per paese. I Paesi Bassi sono l’unico caso in cui la maggioranza (53,9%) giudica la fatica ben gestita, e la fiducia nel sistema di segnalazione è raddoppiata rispetto al 2023 (da 16,0% a 32,4%). In fondo alle classifiche ci sono ancora Irlanda e Malta, dove circa tre piloti su quattro, tra quelli che hanno volato da inidonei, dicono di non aver segnalato per timore di una reazione negativa. In Spagna il 42,1% dichiara di volare comunque anche quando è inidoneo.

Per tipo di operazione. Chi vola per low-cost point to point o per operatori ACMI/wet-lease è il più pessimista: solo il 15,6% e il 18,6% ritengono la fatica ben gestita, contro il 25,9% del network. Il campione ACMI è però piccolo (167 risposte). Il cargo è la sorpresa positiva, con il 31% che ha visto segnalazioni produrre cambiamenti, quasi il triplo della media. 

Per raggio. Chi vola lungo raggio ha roster più stabili (81,4% contro il 60% del corto/medio) e dichiara meno spesso di aver volato da inidoneo. Il report avverte però che questo non significa l’affaticamento sia sotto controllo: gli studi EASA sulle FTL indicano livelli elevati proprio nei servizi lunghi.

Una questione di cultura

I numeri sono coerenti. Chi giudica male la gestione della fatica teme di più le conseguenze del rifiuto della discrezione, e in questo gruppo il 34,5% vola senza segnalare, contro il 10,7% di chi la giudica ben gestita. Roster instabili vanno di pari passo con più uso della discrezione, e il recupero insufficiente con più servizi svolti da inidonei. In altre parole, la fiducia nel sistema determina i comportamenti in cabina.

Il punto di vista del pilota

Qualche spunto pratico, da leggere come suggerimento e non come regola:

• Dichiararsi inidonei è una decisione professionale. Se la fatica emerge a servizio iniziato, specie fuori base, conviene dirlo apertamente nel briefing.
• La malattia toglie il rischio immediato, ma rende la fatica invisibile al sistema che dovrebbe gestirla.
• Sulla discrezione, la checklist EASA prevede che il comandante consulti l’equipaggio sullo stato di vigilanza e che ogni caso sia riferito alla compagnia (e all’autorità entro 28 giorni se oltre un’ora).
• I microsleep vanno segnalati: se si ripetono sulla stessa rotta o fascia oraria, sono un dato che l’operatore deve vedere.

Un’avvertenza finale

Il campione è autoselezionato, quindi chi ha avuto esperienze negative può aver risposto più volentieri, e il sondaggio misura percezioni, non rischi o conseguenze. Ma la dimensione del campione e la coerenza con il 2023 rendono difficile considerare questi risultati un caso isolato.

Per un approfondimento, ecco il link ai risultati della ricerca.