Incidente VN34: tail strike e overrun di pista per il Boeing 787 Vietnam Airlines a Monaco di Baviera

Cosa è successo sul volo Vietnam Airlines VN34

Sabato 15 agosto 2026, il volo VN34 di Vietnam Airlines, un Boeing 787-9 Dreamliner (registrazione VN-A867, circa dieci anni di servizio), doveva decollare da Monaco di Baviera alle 13:57 locali sulla pista 26L, lunga 4.000 metri, con destinazione Hanoi. A bordo c’erano 271 passeggeri e 16 membri dell’equipaggio.

Quella che sembrava una partenza di routine si è trasformata in uno dei decolli più inquietanti degli ultimi anni in Europa: l’aereo si è staccato da terra con appena circa 91 metri di pista rimanente, dopo aver superato la fine della porzione asfaltata della pista, danneggiando le luci di pista nel processo. Durante la rotazione la coda ha toccato il suolo — un tail strike — e quattro degli otto pneumatici dei carrelli principali si sono danneggiati o sgonfiati.

Nonostante l’entità dell’evento, nessuno è rimasto ferito.

La situazione in cui si sono trovati i piloti

Secondo il rapporto preliminare pubblicato dall’autorità aeronautica civile vietnamita (CAAV), a circa metà della corsa di decollo l’aereo ha smesso di accelerare per circa due secondi. La velocità è poi tornata a salire fino a raggiungere V1, la velocità di decisione oltre la quale il decollo non può più essere interrotto in sicurezza — ma subito dopo i piloti hanno rilevato un’ulteriore diminuzione della velocità.

È qui che si è materializzato lo scenario più temuto per un equipaggio in fase di decollo: con pista insufficiente per interrompere in sicurezza la manovra, i piloti hanno portato le manette al massimo e hanno proseguito il decollo. Non c’era più margine per fermarsi, ma l’aereo non stava accelerando come previsto per il peso e le condizioni del giorno — che erano peraltro buone, con un peso al decollo inferiore al massimo consentito per il modello. In altre parole: i piloti si sono trovati stretti tra due rischi, quello di un decollo con margini quasi azzerati e quello, teoricamente peggiore, di un tentativo di stop a velocità troppo elevata su pista insufficiente.

Cosa hanno fatto

L’equipaggio ha gestito la sequenza con un misto di procedura e improvvisazione forzata dalle circostanze:

1. Hanno portato la manetta al massimo e proseguito il decollo, unica opzione disponibile una volta superato il punto di non ritorno per l’interruzione.
2. Hanno ruotato l’aereo solo negli ultimi metri disponibili, staccandosi da terra con pochissimo margine e provocando il contatto della coda con il terreno.
3. Una volta in volo, l’aereo ha generato avvisi di possibile tail strike e di bassa pressione degli pneumatici. A questo punto l’equipaggio ha comunicato con il controllo del traffico aereo e ha deciso di non proseguire verso Hanoi, rientrando invece a Monaco.
4. Poiché l’aereo era ancora carico di carburante per una tratta intercontinentale, i piloti hanno dedicato circa due ore a sganciare carburante in volo, sorvolando l’area a sud dell’aeroporto, per portare il peso entro i limiti di atterraggio in sicurezza.
5. Prima di impegnarsi nell’atterraggio, hanno effettuato due sorvoli a bassa quota sulla pista, per permettere ai controllori e al personale di terra di ispezionare visivamente i carrelli e confermarne le condizioni.
6. L’aereo è infine atterrato in sicurezza sulla pista 26R intorno alle 15:57 locali, circa due ore dopo il decollo, con tutti i passeggeri sbarcati illesi.

Questa sequenza — motore continuo dopo il tail strike, gestione del carburante, ispezione visiva dei carrelli prima dell’atterraggio — è la parte dell’incidente che gli esperti di sicurezza tendono a sottolineare positivamente: a fronte di un evento anomalo e improvviso, l’equipaggio ha applicato in modo ordinato le procedure disponibili per un rientro sicuro.

Perché è un caso da studiare a fondo

Ci sono almeno quattro motivi per cui VN34 merita un’analisi approfondita, ben oltre la cronaca del singolo evento:

1. La causa dell’anomalia di accelerazione resta ignota. Il rallentamento di due secondi a metà pista, seguito dal raggiungimento di V1 e da un’ulteriore perdita di velocità, non ha ancora una spiegazione tecnica confermata. Le prime ipotesi si sono concentrate su un possibile problema di frenata sul lato destro o su un errore nel piano di carico, ma quest’ultima pista è stata esclusa dalle autorità tedesche, che hanno verificato come il piano di carico non presentasse né un peso eccessivo né una distribuzione scorretta. Resta quindi aperta la domanda più importante: cosa ha davvero impedito all’aereo di accelerare secondo il profilo previsto, in una giornata con condizioni meteo favorevoli e peso entro i limiti?

2. È un caso emblematico di “decisione impossibile”. Il momento in cui i piloti hanno constatato la perdita di velocità dopo V1 rappresenta uno degli scenari da manuale più difficili nell’aviazione commerciale: qualunque manuale di volo insegna che, superato V1, l’unica opzione è continuare il decollo, anche se i dati disponibili suggeriscono che qualcosa non va. VN34 è un esempio reale — e raro — di quella regola messa sotto pressione fino al limite estremo, con il velivolo che si stacca da terra letteralmente a pochi metri dalla fine dell’asfalto.

3. Le implicazioni per l’integrità strutturale del Dreamliner. Il Boeing 787 è costruito per circa l’80% in materiali compositi. Un tail strike su una struttura di questo tipo pone sfide di ispezione molto diverse rispetto a un aereo a fusoliera metallica: i danni possono non essere immediatamente visibili in superficie, e la valutazione dell’estensione reale del danno strutturale richiede settimane, non giorni. Fonti del settore hanno descritto la sezione posteriore della fusoliera coinvolta nell’urto come da sostituire quasi integralmente. Questo aspetto rende il caso interessante anche dal punto di vista della manutenzione aeronautica e della gestione della flotta a lungo termine.

4. La cooperazione multinazionale nelle indagini. L’inchiesta coinvolge la BFU tedesca (competente per il luogo dell’incidente), la CAAV vietnamita (in quanto autorità dello Stato dell’operatore) e investigatori statunitensi (probabilmente coinvolti per la costruzione Boeing e i motori). Il Ministero vietnamita dei Trasporti ha inoltre richiesto un rafforzamento della supervisione della sicurezza aerea e l’istituzione di un canale di comunicazione ufficiale con le autorità tedesche. È un caso di scuola su come si coordina un’indagine internazionale complessa quando produttore, operatore e luogo dell’incidente appartengono a tre giurisdizioni diverse.

Lo stato attuale dell’indagine

Al momento la causa tecnica primaria del mancato profilo di accelerazione non è stata ancora determinata pubblicamente. La BFU tedesca sta analizzando i dati dei registratori di volo (FDR e CVR) insieme agli aspetti tecnici, umani e organizzativi dell’evento, mentre l’ipotesi di un carico non corretto è stata formalmente scartata. Il velivolo VN-A867 è stato spostato in un’area di parcheggio dedicata a Monaco per le verifiche strutturali, ed è probabile che i tempi di riparazione — se l’aereo dovesse tornare in servizio — si misurino in settimane o mesi, vista la complessità di ispezionare danni su una struttura composita.

Un rapporto finale, con la ricostruzione definitiva della sequenza di eventi e delle cause, richiederà probabilmente diversi mesi, come è prassi per le indagini BFU su incidenti di questa gravità.