«Aggiornamento del 5 novembre 2026: il rapporto preliminare della BFU, pubblicato il 28 settembre, ha rivelato nuovi dettagli sulla dinamica dell’incidente, tra cui due distinte attivazioni del sistema frenante durante la corsa di decollo.»

Cosa è successo sul volo Vietnam Airlines VN34

Sabato 15 agosto 2026, il volo VN34 di Vietnam Airlines, un Boeing 787-9 Dreamliner (registrazione VN-A867, circa dieci anni di servizio), doveva decollare da Monaco di Baviera alle 13:57 locali sulla pista 26L, lunga 4.000 metri, con destinazione Hanoi. A bordo c’erano 271 passeggeri e 16 membri dell’equipaggio.

Quella che sembrava una partenza di routine si è trasformata in uno dei decolli più inquietanti degli ultimi anni in Europa: l’aereo si è staccato da terra con appena circa 91 metri di pista rimanente, dopo aver superato la fine della porzione asfaltata della pista, danneggiando le luci di pista nel processo. Durante la rotazione la coda ha toccato il suolo — un tail strike — e quattro degli otto pneumatici dei carrelli principali si sono danneggiati o sgonfiati.

Nonostante l’entità dell’evento, nessuno è rimasto ferito.

La situazione in cui si sono trovati i piloti

Secondo il rapporto preliminare pubblicato dall’autorità aeronautica civile vietnamita (CAAV), a circa metà della corsa di decollo l’aereo ha smesso di accelerare per circa due secondi. La velocità è poi tornata a salire fino a raggiungere V1, la velocità di decisione oltre la quale il decollo non può più essere interrotto in sicurezza — ma subito dopo i piloti hanno rilevato un’ulteriore diminuzione della velocità.

È qui che si è materializzato lo scenario più temuto per un equipaggio in fase di decollo: con pista insufficiente per interrompere in sicurezza la manovra, i piloti hanno portato le manette al massimo e hanno proseguito il decollo. Non c’era più margine per fermarsi, ma l’aereo non stava accelerando come previsto per il peso e le condizioni del giorno — che erano peraltro buone, con un peso al decollo inferiore al massimo consentito per il modello. In altre parole: i piloti si sono trovati stretti tra due rischi, quello di un decollo con margini quasi azzerati e quello, teoricamente peggiore, di un tentativo di stop a velocità troppo elevata su pista insufficiente.

Cosa hanno fatto

L’equipaggio ha gestito la sequenza con un misto di procedura e improvvisazione forzata dalle circostanze:

1. Hanno portato la manetta al massimo e proseguito il decollo, unica opzione disponibile una volta superato il punto di non ritorno per l’interruzione.
2. Hanno ruotato l’aereo solo negli ultimi metri disponibili, staccandosi da terra con pochissimo margine e provocando il contatto della coda con il terreno.
3. Una volta in volo, l’aereo ha generato avvisi di possibile tail strike e di bassa pressione degli pneumatici. A questo punto l’equipaggio ha comunicato con il controllo del traffico aereo e ha deciso di non proseguire verso Hanoi, rientrando invece a Monaco.
4. Poiché l’aereo era ancora carico di carburante per una tratta intercontinentale, i piloti hanno dedicato circa due ore a sganciare carburante in volo, sorvolando l’area a sud dell’aeroporto, per portare il peso entro i limiti di atterraggio in sicurezza.
5. Prima di impegnarsi nell’atterraggio, hanno effettuato due sorvoli a bassa quota sulla pista, per permettere ai controllori e al personale di terra di ispezionare visivamente i carrelli e confermarne le condizioni.
6. L’aereo è infine atterrato in sicurezza sulla pista 26R intorno alle 15:57 locali, circa due ore dopo il decollo, con tutti i passeggeri sbarcati illesi.

Questa sequenza — motore continuo dopo il tail strike, gestione del carburante, ispezione visiva dei carrelli prima dell’atterraggio — è la parte dell’incidente che gli esperti di sicurezza tendono a sottolineare positivamente: a fronte di un evento anomalo e improvviso, l’equipaggio ha applicato in modo ordinato le procedure disponibili per un rientro sicuro.

Perché è un caso da studiare a fondo

Ci sono almeno quattro motivi per cui VN34 merita un’analisi approfondita, ben oltre la cronaca del singolo evento:

1. La causa dell’anomalia di accelerazione resta ignota. Il rallentamento di due secondi a metà pista, seguito dal raggiungimento di V1 e da un’ulteriore perdita di velocità, non ha ancora una spiegazione tecnica confermata. Le prime ipotesi si sono concentrate su un possibile problema di frenata sul lato destro. I dati successivi hanno documentato comandi su entrambi i lati, con valori maggiori a sinistra. Non è ancora possibile identificare la causa. Oppure, si ipotizza un errore nel piano di carico, ma quest’ultima pista è stata esclusa dalle autorità tedesche, che hanno verificato come il piano di carico non presentasse né un peso eccessivo né una distribuzione scorretta. Resta quindi aperta la domanda più importante: cosa ha davvero impedito all’aereo di accelerare secondo il profilo previsto, in una giornata con condizioni meteo favorevoli e peso entro i limiti?

2. È un caso emblematico di “decisione impossibile”. Il momento in cui i piloti hanno constatato la perdita di velocità dopo V1 rappresenta uno degli scenari da manuale più difficili nell’aviazione commerciale: qualunque manuale di volo insegna che, superato V1, l’unica opzione è continuare il decollo, anche se i dati disponibili suggeriscono che qualcosa non va. VN34 è un esempio reale — e raro — di quella regola messa sotto pressione fino al limite estremo, con il velivolo che si stacca da terra letteralmente a pochi metri dalla fine dell’asfalto.

3. Le implicazioni per l’integrità strutturale del Dreamliner. Il Boeing 787 è costruito per circa l’80% in materiali compositi. Un tail strike su una struttura di questo tipo pone sfide di ispezione molto diverse rispetto a un aereo a fusoliera metallica: i danni possono non essere immediatamente visibili in superficie, e la valutazione dell’estensione reale del danno strutturale richiede settimane, non giorni. Fonti del settore hanno descritto la sezione posteriore della fusoliera coinvolta nell’urto come da sostituire quasi integralmente. Questo aspetto rende il caso interessante anche dal punto di vista della manutenzione aeronautica e della gestione della flotta a lungo termine.

4. La cooperazione multinazionale nelle indagini. L’inchiesta coinvolge la BFU tedesca (competente per il luogo dell’incidente), la CAAV vietnamita (in quanto autorità dello Stato dell’operatore) e investigatori statunitensi (probabilmente coinvolti per la costruzione Boeing e i motori). Il Ministero vietnamita dei Trasporti ha inoltre richiesto un rafforzamento della supervisione della sicurezza aerea e l’istituzione di un canale di comunicazione ufficiale con le autorità tedesche. È un caso di scuola su come si coordina un’indagine internazionale complessa quando produttore, operatore e luogo dell’incidente appartengono a tre giurisdizioni diverse.

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Aggiornamento del 5 novembre 2026

Nuovi sviluppi dell’indagine: la BFU scopre due attivazioni dei freni durante il decollo

A quasi un mese dalla pubblicazione dell’articolo, sono emersi nuovi e importanti elementi sull’incidente che ha coinvolto il Boeing 787-9 di Vietnam Airlines, registrazione VN-A867, durante il decollo dall’aeroporto di Monaco di Baviera.

Il 28 settembre 2026 l’autorità tedesca per le investigazioni sugli incidenti aeronautici (BFU) ha pubblicato un rapporto preliminare che aggiunge particolari significativi alla ricostruzione della sequenza di eventi.

La scoperta più importante riguarda il sistema frenante del velivolo: i dati dei registratori di volo hanno infatti evidenziato due distinti episodi di attivazione dei freni durante la corsa di decollo.

I registratori confermano l’attivazione dei freni

Secondo quanto ricostruito dagli investigatori, poco dopo l’applicazione della potenza di decollo sono stati registrati movimenti dei pedali del timone e dei due pedali del freno sul lato sinistro della cabina di pilotaggio, corrispondente alla posizione del comandante che stava pilotando l’aereo.

Le centraline del sistema frenante (Brake System Control Units, BSCU) hanno registrato un comando di frenata pari al 15% sul lato sinistro e al 6% su quello destro.

La situazione si è ripetuta durante la successiva fase di accelerazione. In questo secondo episodio, il movimento dei pedali ha raggiunto un valore massimo di 7,2 gradi, su una scala di 12,5 gradi, mentre i comandi registrati dal sistema frenante sono arrivati a circa il 27% sul lato sinistro e al 17% su quello destro.

Questi dati rappresentano un elemento fondamentale per l’indagine: non si tratta più soltanto di una ricostruzione basata sulle dichiarazioni dell’equipaggio, ma di eventi registrati direttamente dai sistemi di bordo.

Resta tuttavia da capire perché i freni siano stati azionati. La BFU non ha ancora stabilito se si sia trattato di un’azione volontaria o involontaria del pilota, di un’anomalia tecnica del sistema oppure di una combinazione di fattori.

Per approfondire la questione, gli investigatori hanno acquisito le centraline di controllo dei freni e i relativi componenti elettronici di attuazione, che saranno sottoposti ad ulteriori verifiche.

La velocità rimasta bloccata a 168 nodi

Un altro dato particolarmente interessante riguarda l’andamento della velocità durante la corsa di decollo.

Secondo il rapporto preliminare, la velocità indicata del Boeing 787 è rimasta intorno ai 168 nodi per circa 18 secondi, con alcune brevi diminuzioni e successive riprese.

Soltanto poco prima del distacco da terra il pilota seduto sul lato destro ha incrementato ulteriormente la spinta dei motori.

Il dato assume particolare rilevanza se confrontato con le velocità calcolate per quel decollo: V1 era pari a 169 nodi, mentre la velocità di rotazione VR era di 175 nodi.

Il velivolo ha iniziato la rotazione a circa 163 nodi, quindi 12 nodi al di sotto della velocità VR prevista.

La sequenza si è conclusa con il Boeing 787 che ha oltrepassato la superficie asfaltata e l’area libera oltre la pista, riuscendo a sollevarsi da terra dall’area erbosa. Durante questa fase la parte posteriore della fusoliera e i carrelli principali hanno urtato elementi del sistema di illuminazione di avvicinamento.

Secondo le informazioni riportate nella ricostruzione tecnica, circa 20 luci di avvicinamento sono state danneggiate.

Un dettaglio importante: il comandante non era ai comandi

Il rapporto fornisce anche ulteriori informazioni sull’organizzazione dell’equipaggio in cabina.

Il pilota che occupava il sedile sinistro e conduceva materialmente il decollo era un comandante di 64 anni con un’esperienza dichiarata di 27.182 ore di volo.

Il comandante designato del volo, invece, durante il decollo occupava il posto ausiliario sinistro (jump seat). Dopo che l’aereo si era sollevato da terra, ha assunto i comandi del velivolo, gestendo la successiva fase di emergenza e il rientro a Monaco.

È un particolare che merita attenzione nella ricostruzione dell’evento, ma che non deve essere interpretato come un’indicazione di responsabilità individuale: l’indagine non ha ancora determinato l’origine delle attivazioni dei freni.

Il CVR non potrà fornire le conversazioni del decollo

C’è purtroppo un elemento che potrebbe limitare la ricostruzione delle decisioni prese in cabina durante i momenti più critici.

La BFU ha comunicato che non è stato possibile recuperare le registrazioni audio della cabina di pilotaggio relative al decollo.

Il Cockpit Voice Recorder (CVR) installato sul velivolo aveva infatti una capacità di registrazione di due ore. Poiché il Boeing 787 è rimasto in volo per circa due ore prima di rientrare a Monaco, le comunicazioni relative alla fase di decollo erano state sovrascritte.

Gli investigatori possono quindi contare sui dati tecnici registrati dai sistemi di bordo e sulle dichiarazioni dell’equipaggio, ma non sulle conversazioni originali tra i piloti durante la corsa di decollo.

Quali sono le conclusioni? L’indagine è ancora aperta

Il rapporto preliminare della BFU rappresenta un passo avanti importante, ma non contiene ancora una conclusione definitiva sulle cause dell’incidente.

La registrazione di due episodi di attivazione dei freni apre una nuova prospettiva investigativa e rende indispensabile l’analisi approfondita delle centraline e dei componenti del sistema frenante.

In particolare, sarà necessario stabilire se i comandi registrati siano stati generati dai pedali azionati dal pilota oppure da un’anomalia del sistema, e quale sia stato il loro effettivo contributo alla perdita di accelerazione.

Rimane inoltre da chiarire la relazione tra i dati registrati dai sistemi di bordo, le percezioni dell’equipaggio e la successiva decisione di proseguire il decollo.

Al 5 novembre 2026 non risultano pubblicate conclusioni definitive dell’indagine. Il rapporto preliminare non permette quindi di attribuire responsabilità ai piloti o di individuare un guasto specifico del Boeing 787.

La vicenda VN34 rimane un caso particolarmente interessante per la sicurezza del volo: dimostra quanto sia importante integrare le testimonianze dell’equipaggio con i dati dei registratori e con l’analisi tecnica dei sistemi dell’aeromobile.

Sarà soprattutto l’esame del sistema frenante a poter chiarire uno degli aspetti più importanti di questo incidente: perché un Boeing 787-9, durante una normale corsa di decollo, abbia registrato comandi di frenata proprio mentre avrebbe dovuto continuare ad accelerare per raggiungere la velocità di rotazione.